Autores: Sebastian Ibold (GIZ China), Nikola Medimorec (SLOCAT), Armin Wagner (GIZ) [1], Contribuições: Linus Platzer/GIZ, Victor Valente/GIZ
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No dia 11 de março, a Organização Mundial da Saúde (OMS) classificou o COVID-19 como uma pandemia global: dados do dia 26 de março indicam que cerca de 2,6 bilhões de pessoas (incluindo 1,3 bilhões somente na Índia) estão em isolamento na tentativa de conter a propagação do vírus. É altamente provável que a eclosão do coronavírus impacte de forma direta e à longo prazo nossos comportamentos e estilos de vida individuais, incluindo a maneira como trabalhamos, consumimos e viajamos. O transporte e, em particular, o transporte público, são, por um lado, um vetor para a disseminação global e local do vírus. Por outro lado, o transporte público está sendo fortemente impactado pelas restrições de viagens e preocupações individuais de evitar reuniões públicas, o que resulta na queda do número de passageiros e na redução da demanda de viagens e transportes. Além disso, ao longo dos últimos dias, muitos países fecharam suas fronteiras e impuseram medidas restritivas referentes à permanência da população nas ruas – resultando em acentuadas reduções na demanda de transporte não só à nível local, mas também nos níveis regional e continental. Muitas empresas implementaram opções para que os funcionários pudessem dar continuidade ao trabalho de casa (home office), o que pode ser considerado o maior experimento do mundo em relação à gestão da demanda de transportes.
Embora seja de difícil avaliação, o cenário de graves impactos econômicos gerados pelo surto do vírus tem se mostrado como o mais provável, incluindo o setor de transporte público. Como o transporte público está diretamente ligado ao desenvolvimento econômico e depende de tarifas e subsídios, uma redução significativa de receita é certamente inevitável. Além da perda de receita, custos mais altos com a limpeza mais frequente dos veículos e instalações ou o aumento da frequência de trens por um longo período de tempo podem adicionalmente gerar prejuízos financeiros para as empresas envolvidas na operação dos serviços de transporte público.
No entanto, o quadro geral – e as consequentes implicações de longo prazo para os sistemas de transporte público – ainda tem se mostrado como muito complexo e incerto: por um lado, a demanda por viagens estava em processo de declínio, com redução de 80 a 90% em algumas cidades chinesas – como resultado das medidas de restrição de deslocamentos de pessoas. Por outro lado, observa-se um declínio análogo na demanda de viagens em razão, principalmente, de mudanças comportamentais próprias dos usuários e especificações de empresas na Europa Ocidental.
No contexto da disseminação do vírus, quais são as principais tendências relacionadas à mobilidade sustentável e quais são as lições preliminares aprendidas com as medidas tomadas, por exemplo, na China, na Coréia e em outras partes do mundo?
No que diz respeito à capacidade de dispersão dos patógenos, os ônibus e trens são claramente excelentes maneiras de disseminar infecções – a imagem abaixo exemplifica a infecção de 9 passageiros em um ônibus operado em viagens de longa distância em Hunan (China) em Janeiro deste ano:
Em muitas cidades chinesas, como Wuhan e Huanggang, o transporte público foi suspenso a fim de conter o vírus. Embora o desligamento total dos sistemas de transporte público não seja uma medida adotada por todas as cidades afetadas pela pandemia, é importante identificar de forma sistemática áreas de ação prioritária como forma de minimizar os riscos para os funcionários e passageiros do transporte público.
Este artigo foi estruturado a partir de 4 áreas de ação principais, uma proposta de abordagem conceitual e, por fim, recomendações gerais:
1. Área de ação – Resposta coordenada
2. Área de ação – Proteção de funcionários e infraestrutura
3. Área de ação – Proteção de passageiros
4. Área de ação – Gestão coordenada da demanda
5. Proposta de abordagem conceitual como resposta do setor de transportes ao COVID-19 com base na abordagem de “Evitar-Mudar-Melhorar” (Avoid-Shift-Improve)
6. Observações adicionais sobre os impactos
7. Enquadramento do cenário brasileiro: a diminuição da demanda de passageiros no Brasil coloca o setor de transportes em estado de alerta
8. Recomendações gerais
1. Área de ação – Resposta coordenada
A fim de garantir uma resposta coordenada de forma sistemática e a implementação efetiva de medidas pelas empresas e autoridades do setor de transporte público, os planos de resposta ao contágio do vírus ou à pandemia precisam formar a base para a implementação de ações e medidas. Adicionalmente, todas as medidas adotadas por instituições governamentais e empresas de transporte público com a finalidade de garantir a segurança dos funcionários e passageiros e o combate à contínua propagação do COVID-19 devem ter como base avaliações de impactos abrangentes. Assim, devem ser levadas em consideração possíveis implicações das medidas adotadas, incluindo eventuais impactos nas esferas social, ambiental, climática e econômica.
2. Área de ação – Proteção de funcionários e infraestrutura
Os funcionários são os ativos mais importantes no transporte público. Portanto, eles devem receber proteção especial, tanto como indivíduos quanto ao exercerem suas funções de motoristas, supervisores, gerentes, entre outros. O contato próximo entre funcionários das empresas operadoras e usuários do transporte público, os passageiros, é um atributo inerente à prestação deste serviço. Portanto, as medidas de proteção não são suficientes para cobrir todos os riscos potenciais.
Associações internacionais como o Transport Research Board (TRB), a American Public Transport Association (APTA) e a Organização Internacional para Autoridades e Operadores de Transporte Público (UITP) fornecem fichas técnicas e informações gerais, além de monitorar a situação. Buscar informações regularmente em suas plataformas é de grande valia e pode ter efeitos positivos na prevenção da disseminação do vírus. Nesse sentido, a APTA recomenda as seguintes medidas:
A Shenzhen Bus Company (China) compilou um relatório abrangente
sobre medidas e experiências na luta contra o coronavírus, incluindo:
As empresas de transporte público devem considerar as seguintes medidas para proteger seus funcionários, infraestrutura e operação:
a) Informação e conscientização: os funcionários precisam estar bem informados e deve-se promover a conscientização não apenas sobre os riscos de infecção, mas também sobre a necessidade de implementar medidas a fim de minimizar esses riscos.
b) Treinamento: os funcionários devem receber treinamento especial sobre como desinfetar instalações e superfícies de forma adequada. Além disso, a equipe deve ser capacitada para se comunicar efetivamente e reagir às preocupações dos passageiros sobre as medidas adotadas para evitar a propagação do vírus (por exemplo, medidas de desinfecção).
c) Provisão de equipamento de proteção e desinfecção: os funcionários devem dispor de equipamento de proteção adequado (máscaras faciais, luvas / desinfetantes para as mãos), a fim de garantir sua saúde e evitar que sejam infectados.
d) Exames médicos: exames de saúde, quando realizados de forma regular, podem apoiar e garantir a sensação de segurança e conforto no trabalho pelos funcionários, além de identificar possíveis infecções em estágios iniciais.
e) Fechamento da porta da frente / não haver venda de passagens pelo motorista*: em muitas empresas de ônibus na Europa, os passageiros embarcam no ônibus na frente e pagam a passagem ou a mostram ao motorista. Isso é não só um problema para a operação (palavra-chave: paradas longas), mas também uma ameaça constante à saúde do motorista. Por esse motivo, muitos operadores de transporte público optaram pela proibição de embarque de passageiros pela porta da frente e não mais oferecem a venda de passagens dentro dos ônibus. Isso deveria se tornar a regra mesmo sem a disseminação de um vírus, o que aceleraria a transição para um sistema de emissão de bilhetes eletrônicos, que não demanda qualquer tipo de contato (por exemplo, cartões inteligentes, emissão de bilhetes com código QR). Como exemplos de adoção de sistemas como os descritos, pode-se citar Berlim, Pequim, e outras cidades na Suíça e na Polônia. A PT TransJakarta implementará um sistema de pagamento que não utilizará dinheiro em todas as paradas da TransJakarta para prevenir a transmissão do coronavírus. A chefe da Divisão de Relações Corporativas e Públicas da PT TransJakarta, Nadia Diposanjoyo, afirmou que as estações de recarga estão disponíveis em todas as estações de BRT. “A partir de quinta-feira, 19 de março de 2020, todas as formas de transações que utilizam dinheiro em atividades de recarga ou recarga de dinheiro eletrônico e compras com cartões iniciais estarão indisponíveis”, disse ela. Na mesma direção, as operadoras de Matatu no Quênia pretendem aceitar pagamentos através do M-PESA, destruindo um mito antigo de que transporte informal e dinheiro andam de mãos dadas.
*No Brasil, é comum a presença do cobrador, responsável por vender as passagens dentro dos ônibus. Nesse caso, o contato entre o cobrador e os passageiros também deve ser reduzido ao mínimo, para a segurança de todos.
Figura 3 – Medidas temporárias para evitar o contato próximo podem incluir “barreiras” de fita plástica. Fonte: Francesca @livin_her_dream and @DiHeler via Twitter
f) Separação de motoristas/ vendedores de passagens e passageiros: motoristas e cobradores, assim como qualquer outra equipe, devem ser separados dos clientes por Plexiglas (placas de acrílico) ou por outros meios; medidas temporárias para evitar o contato próximo podem incluir “barreiras” de fita plástica, como na Suíça:
g) Fornecimento de infraestrutura: tal fator pode ser exemplificado pelo fato de que os motoristas de ônibus frequentemente utilizam os banheiros nas paradas. Em resposta ao surto do COVID-19, muitas destas instalações foram fechadas. Algumas cidades como Detroit tem solucionado este problema com fornecendo banheiros sanitários portáteis aos motoristas.
h) Proteção da infraestrutura e operações: a infraestrutura e a operação de comando e controle devem ser protegidas (por exemplo, através da distribuição das equipes de trabalho em turnos diferentes a fim de evitar a infecção de funcionários que tenham os conhecimentos necessários à execução de serviços essenciais ou de operadores). Espaços de uso comum, tais como cantinas e lanchonetes, devem ser bem administrados. Isso pode incluir horas de serviço prolongadas, com o estabelecimento de requisitos para manter distâncias de pelo menos 1m enquanto a espera e o período de refeição.
3. Área de ação – Proteção de passageiros
A proteção dos passageiros é necessária não apenas como uma medida de bem-estar coletivo, mas também como importante forma de manutenção da confiança dos usuários pessoas no transporte público. As medidas devem, portanto, ser eficazes, mas também adequadas a formas de comunicação acessíveis e fácil compreensão.
a) Informações gerais: as informações para os passageiros sobre os padrões de conduta podem ser divulgadas por vários canais. A APTA oferece muitos exemplos. Cartazes e informações divulgadas através das mídias sociais foram opções adotadas por Singapura e também ilustram bons exemplos. O uso de vídeos, utilizado no King County Metro tem o potencial de aumentar a divulgação e a acessibilidade para os usuários.
b) Informações relativas aos riscos: transparência é o aspecto mais importante para lidar com situações extremas. Em outras palavras, se houver algum passageiro infectado com COVID-19 usando o transporte público, o governo local e o operador deste modal devem fazer o possível para fornecer informações abrangentes sobre o risco (por exemplo, fornecendo aos passageiros plataformas de informação baseadas em código QR), rastrear a atividade das pessoas e compartilhar todas as informações potencialmente valiosas com o público. Isso facilitará a identificação de casos adicionais e ajudará a garantir a confiança dos passageiros no transporte público.
c) Informações sobre ajustes de cronograma de transporte público: no contexto de uma demanda cada vez menor, algumas cidades e empresas operadoras de transporte público, como o BVG em Berlim, ajustaram seus horários de operação de transporte público. Uma comunicação direta e transparente (utilizando-se, por exemplo, das mídias sociais) dos ajustes referentes aos dias, horários e intervalos deve ser divulgada e estar disponível para os passageiros, a fim de garantir a eficácia, credibilidade, confiança e conveniência do sistema de transporte público e de sua operação.
Figura 4 – Anúncio das alterações do intervalo de transporte público pela BGV. Fonte: @BVG_Ubahn via Twitter
d) Controle de acesso e verificações de temperatura: para minimizar o risco de entrada de pessoas infectadas nas estações de transporte público (por exemplo, nas estações de metrô ou de trem), muitas cidades chinesas optaram por adicionar pontos de verificação de controle de saúde. Antes de acessar uma estação de transporte público, a temperatura corporal das pessoas é aferida nestes pontos de verificação. Caso sejam encontrados sinais de febre, as pessoas não podem entrar na estação.
e) Limpeza e desinfecção: a desinfecção regular de veículos e equipamentos (como catracas e corrimãos) com produtos de limpeza antimicrobianos especiais é essencial para reduzir os riscos de infecção. Exemplos estão disponíveis em todo o mundo. A Shenzhen Bus Company forneceu informações sobre como e quando os veículos são limpos, tanto ônibus quanto táxis. Além disso, devem ser fornecidos desinfetantes para as mãos e, se necessário, máscaras (na Coréia do Sul, especialmente em ônibus, foram fornecidos desinfetantes para as mãos na entrada e na saída da frente de cada veículo).Outros exemplos incluem o MoBus da @CRUT_BBSR, que tem implementado medidas abrangentes de limpeza. Como abordagens avançadas, os relatórios de Xangai mostram o uso da luz UV para limpar veículos [1] ou, como em Hong Kong, o uso de robôs para limpar / desinfetar veículos.
**No Brasil, a MetrôSP/CPTM publicou, em março, vídeo explicativo sobre as medidas de higienização dos metrôs, trens e vagões da companhia, em São Paulo. No Distrito Federal, o governo distrital determinou que empresas concessionárias de transporte público (metrô e ônibus) higienizem duas vezes por dia os veículos, de forma semelhante aos hospitais locais, com atenção especial aos apoios de segurança utilizados pelos usuários, como corrimãos, barras e alças. Pontos com álcool em gel também foram instalados na Rodoviária do Plano Piloto, terminal central de ônibus e metrô com intensa circulação de pessoas.
f) Mais espaço e distanciamento social: implemente medidas que aumentem a distância entre os passageiros para minimizar o risco de infecções. Isso pode ser feito aumentando a frequência do transporte público (como no exemplo de Copenhague), através de marcadores extras de distância, como mostrado na imagem abaixo, ou pelo controle de demanda através de aplicativos. No sentido oposto, a administração da cidade de Ulaan Bataar (Mongólia) reduziu as operações de ônibus em 50% para reduzir as oportunidades de viagem (e, portanto, os riscos de infecções). O tradicional dia sem carros em Kigali / Ruanda teve como foco exercícios individuais para reduzir os riscos à saúde.
Figura 5 – Marcadores para orientar sobre a distância mínima entre pessoas. Fonte: Kari @karicleta via Twitter
Em Shenzhen, a ocupação de veículos de transporte público foi reduzida para um máximo de 50%. A Coréia do Sul lançou uma campanha de distanciamento social, pedindo às pessoas que se abstenham de atividades sociais e de reuniões públicas ao ar livre.
4. Área de ação – Gerenciamento coordenado da demanda:
Atualmente, vários desdobramentos têm se alinhado: por um lado, governos e administrações estão deliberadamente reduzindo ou até suspendendo os serviços de transporte público (por exemplo, Omã, Punjabi, Caxemira), enquanto, por outro lado, as pessoas estão evitando deslocamentos e o uso do transporte público, temendo o risco de infecção. Tudo isso leva à diminuição na demanda por transporte público – mas o transporte público ainda é necessário para fornecer serviços básicos, especialmente para funcionários de funções sistemicamente relevantes. Nesse contexto, é necessária uma abordagem coordenada que consiste em reduzir tanto a demanda quanto a oferta.
a) Avaliação de impacto: para evitar efeitos de rebote das medidas de controle e gerenciamento de demanda (por exemplo, com o aumento da densidade de passageiros devido a alterações no cronograma e intervalos mais longos), avaliações de impacto abrangentes devem ser realizadas antes da implementação de tais medidas. Exemplos, e. g. de Jacarta, mostram que uma redução unilateral da oferta, enquanto a demanda permanece a mesma, leva a uma concentração ainda maior e, portanto, a resultados contraproducentes. Por exemplo, a limitação da operação de modos de transporte pelo governo da província de Jacarta (Pemprov) é considerada ainda não eficaz como tentativa de supressão da transmissão do coronavírus. Os observadores consideram que essa política repentina não está alinhada com as políticas das empresas privadas. O impacto observado é resultante do fato de que os funcionários que não foram convidados a trabalhar em casa continuam indo ao local de trabalho, utilizando para seu deslocamento o transporte público, em sua maioria. Também surgiram críticas relativas à não-manutenção do distanciamento social pelos passageiros do transporte público. No intervalo de 16 a 30 de março de 2020, os serviços da TransJakarta estarão operando apenas em 13 rotas com intervalos de 20 minutos. Isso significa que todos os serviços sem corredor (sem BRT), Royaltrans e Microtrans foram cancelados. A redução da interação física é aplicada nos pontos de ônibus da TransJakarta e nos ônibus que passam por 13 corredores, fornecendo distâncias entre indivíduos de um a dois metros no espaço de transporte público, incluindo os pontos de ônibus e o interior dos ônibus. Nos pontos de ônibus, o TransJakarta fornecerá marcadores e exigirá que os clientes permaneçam a uma distância definida. Já no ônibus, os clientes estarão sentados para definir a distância, a fim de minimizar a interação física entre os usuários. A redução no número de frotas de ônibus da TransJakarta resultou no aumento do número de passageiros na fila de ônibus, atingindo centenas de metros fora do ponto de ônibus.
b) Mudança para o ciclismo: o ciclismo é uma ótima maneira de manter-se saudável (não apenas nos momentos de surto do COVID-19) e é uma alternativa adequada às academias, que em muitas cidades precisaram interromper suas atividades. Além disso, o ciclismo também é uma maneira eficaz de apoiar o distanciamento social e aliviar potenciais sobrecargas no transporte público. A Dinamarca divulgou recomendações para usuários de transporte público, entre as quais a primeira recomendação é caminhar ou andar de bicicleta, se possível. Na Alemanha, o Ministro da Saúde alemão, Sr. Jens Spahn, enfatizou que as pessoas devem evitar o transporte público e, em vez disso, utilizar mais as bicicletas para reduzir os riscos de infecção. Embora o ciclismo seja tanto um meio de transporte saudável e sustentável quanto uma boa maneira de aliviar a pressão sobre os sistemas de transporte público, é importante buscar também induzir a mudança do uso de carros particulares (incluindo carona e táxis) para o uso de bicicletas, bem como de caminhadas, a fim de garantir a saúde da população e permitir a realização de atividades físicas com segurança. Nesse sentido, Bogotá tem demonstrado ótimos exemplos – a cidade criou uma rede de ciclovias de emergência (antes do surto, Bogotá já possuía 500 km de ciclovias permanentes):
– Segunda-feira, 16 de março de 2020: 22 km de corredores cruciais, apenas períodos de pico.
– Terça-feira 17 de março de 2020: 117 km de toda a rede de ciclovias, o dia todo.
– Quarta-feira: 76 km de rede ajustada, o dia todo.
– A medida foi suspensa após quatro dias, uma vez que o país iniciou um período de quarentena completa.
A medida não visava apenas combater a propagação adicional do vírus, mas, em particular, aliviar o sistema Transmilenio BRT e melhorar a qualidade do ar. Isso mostra, no entanto, que os objetivos de mobilidade sustentável e redução do COVID-19 são altamente congruentes. A capital alemã, Berlim, reproduziu esta abordagem e estabeleceu duas ciclovias temporárias.
Outro exemplo para o ciclismo em épocas de surto de vírus é a cidade de Nova York: o número de passageiros do Citi Bike aumentou 67% em março e mais pessoas foram vistas utilizando bicicletas em suas viagens diárias para evitar o uso do metrô. Além disso, os restaurantes só podem fornecer take-outs e entregas no momento. Para apoiar essa política, o prefeito teve que suspender a proibição do uso bicicletas eletrônicas anteriormente estabelecida, como forma de facilitação dos serviços de entregas. Ao mesmo tempo, o número de passageiros no metrô foi reduzido em cerca de 20%, enquanto no transporte por ônibus tal redução chegou a 15%, em comparação com um dia semelhante no ano passado. Os problemas e a redução do número de passageiros provavelmente gerarão problemas financeiros para MTA e para as finanças da cidade de Nova York como um todo. Isso pode levar a uma introdução mais rápida (ou pelo menos apoiar o caso) da cobrança de congestionamento, já planejada para o próximo ano. Para promover o ciclismo, a cidade de Viena / Áustria publicou um mapa da rede de ciclismo para facilitar seu uso pelos ciclistas. A mudança para o ciclismo não é incontestáveis: os relatórios indicam que, sob as regras do toque de recolher na Espanha e na Itália, o ciclismo é proibido. Inicialmente, essa proibição se refere ao esporte de ciclismo ou para tarefas diárias. Como um contraexemplo, Berlim mantém as oficinas de reparos e revendedores de bicicletas abertos durante o período de isolamento social para apoiar uma mobilidade resiliente e sustentável.
c) Sistemas de agendamento e marcação de transporte público: para gerenciar a demanda, um acesso escalonado às estações de transporte público está sendo testado em Pequim. Pequim planeja experimentar um sistema de metrô com “hora marcada” para evitar aglomerações na entrada das estações. Os usuários podem usar aplicativos para obter compromissos para entrar em duas das estações de metrô mais movimentadas de Pequim nos horários de pico. Ele funciona através de um QR code em seus telefones, válido por um período de meia hora para entrar na estação.
5. Conceito proposto para a resposta do setor de transportes à crise de coronavirus com base na abordagem “Evitar, Mudar e Melhorar” (Avoid-Shift-Improve)
Atualmente, cidades e países estão implementando um grande número de medidas no campo dos transportes para impedir a disseminação continuada do COVID-19. Ainda não é possível tirar conclusões conclusivas sobre a eficiência e eficácia dessas medidas. Ao mesmo tempo, não devemos e não queremos perder de vista os objetivos da mobilidade sustentável. Para criar uma melhor compreensão das possíveis medidas e, ao mesmo tempo, fornecer um link para o debate sobre políticas de transporte, organizamos as medidas de acordo com a abordagem de Evitar- Mudar-Melhorar (ASI):
– Evitar (Avoid): medidas para reduzir a demanda de transporte individual (motorizado) – a curto prazo, para combater a epidemia de coronavírus, e a longo prazo, para reduzir as emissões de carbono, acidentes e congestionamentos.
– Mudar (Shift): medidas para direcionar os usuários a meios de transporte seguros, limpos e com pouco contato após a crise de coronavirus. A longo prazo, buscar a promoção de formas de mobilidade ativa, como caminhar e andar de bicicleta, e um sistema de transporte público que seja não só atrativo, confiável e acessível – tanto economicamente quanto para pessoas com deficiência ou que tenham sua mobilidade reduzida –, mas também competitivo, de forma a manter as cidades habitáveis.
– Melhorar (Improve): melhorar a qualidade das operações e serviços, especialmente no transporte público, a fim de manter sua atratividade e, em particular, evitar aglomerações. O aprimoramento da qualidade do ciclismo e da caminhada ajudará a diminuir a pressão sobre os demais modais de transporte.
A inovação tecnológica e, em particular, a digitalização são elementos importantes na busca por melhorias e desenvolvimentos nos três campos da abordagem Evitar, Mudar e Melhorar.
Ao longo de uma epidemia como a do COVID-19, uma diferenciação bem estabelecida entre transporte essencial e não essencial é central. Isso é necessário para reduzir o congestionamento nos sistemas de transporte e, ao mesmo tempo, implementar o distanciamento social.
Com essa visão geral, queremos propor que as medidas tomadas no contexto da crise do coronavírus sejam justas (em termos de participação social, gênero e equidade geracional) ao mesmo tempo em que apoiem os objetivos da transformação do transporte a longo prazo.
Uma sequência drástica de restrições aplicadas às regulamentações relativas ao deslocamento – especialmente de pessoas – foi adotada em muitas cidades e países, de forma que a necessidade de diferenciar medidas se tornou ainda mais aparente. Nesse caso, a distinção entre deslocamento essencial e não-essencial é particularmente importante. O deslocamento necessário inclui, por exemplo, o serviço essencial de entregas e o transporte de equipes médicas, de funcionários de varejo e atacado, de funcionários de áreas estratégicas da infraestrutura (tais como água, energia, transporte, etc.) e de funcionários da área de segurança, entre outros. Tais deslocamentos devem ser manejados e operados sob os mais altos padrões sanitários possíveis, além de serem adaptados para o revezamento de turnos. Neste momento, deve-se optar pela adoção de possibilidades como a construção de infraestruturas temporárias para o ciclismo ou a limitação do uso de carros particulares – para liberar espaço –, com o intuito de reduzir a demanda intensiva e pontual pelo transporte público regular.
Um elemento essencial da estratégia é o estabelecimento de medidas de forma sequencial – nesse caso, as administrações das áreas de saúde, transporte, segurança entre outras, precisam trabalhar juntas. Observações anedóticas mostram que restrições unilaterais aos serviços de transporte público tendem a ser contraproducentes. Ainda assim, medidas relativas às restrições iniciais devem ser primeiramente comunicadas e aceitas pela população, para que só então sejam implementadas – neste caso, com possíveis adaptações para que os serviços de transporte público fiquem restritos aos grupos de usuários essenciais.
Além disso, as medidas precisam ser diferenciadas de acordo com as fases da epidemia. Fases da pandemia (de acordo com o coronavírus COVID – 19: avaliação de desempenho e propostas para sua implementação no transporte):
– Fase 1: importação de vírus / poucos casos (confinamento)
– Fase 2: transmissão comunitária / confinamento comunitário
– Fase 3: transmissão epidêmica / transmissão constante
– Fase 4: Flexibilização
É evidente que os elementos da abordagem Evitar-Mudar-Melhorar (Avoid-Shift-Improve) precisam ser aplicados e priorizados de formas distintas, a depender da fase em que a pandemia se encontra. Nas fases 1 e 2, medidas que se encaixam nos itens “Mudar” e “Melhorar” da abordagem ASI são importantes para viabilizar, por um lado, o distanciamento social e, por outro, a continuidade dos serviços de transporte de bens e pessoas de caráter essencial. A fase 3 concentra-se em evitar medidas que reduzam drasticamente o volume de transportes e trata centralmente questões relativas a atores e mercadorias essenciais. Nesta fase, o setor de transportes implementa de forma clara as instruções fornecidas pelas autoridades de saúde – uma vez que o transporte é um servidor de paradigmas de saúde. Na fase 4, os esforços principais concentram-se na prevenção do ressurgimento da epidemia – através de medidas que se encaixam no item “Melhorar” da abordagem ASI –, ao mesmo tempo em que promove a recuperação econômica.
6. Considerações adicionais sobre o impacto
Os impactos da pandemia e as consequências de medidas adotadas para impedir ou retardar a propagação do vírus em todo o mundo já são visíveis. Diversas áreas já estão sentindo os efeitos desses impactos – dentre elas a economia, o comportamento social, o clima e os ambientes urbanos.
Mesmo que de forma não intencional, muitas das medidas adotadas contra a pandemia provocaram a redução de emissões de GEE e da poluição do ar. As maiores causas para tais reduções são as restrições no setor da mobilidade (voluntárias ou obrigatórias): menos passageiros utilizando veículos particulares para ir e voltar do trabalho, retraimento das viagens aéreas, uma grande quantidade de pessoas ficando em casa ou deslocando-se apenas localmente. As únicas exceções no momento parecem ser referentes a navios de carga e serviços de entrega. A análise dos dados obtidos através de fornecedores de tecnologias/serviços de localização mostra que o número de viagens de carro nas cidades europeias e norte-americanas diminuiu consideravelmente e que, mesmo dentro do perímetro urbano, a bicicleta tem sido frequentemente utilizada como forma de locomoção alternativa ao carro (algumas fontes estão em alemão*). Os dados obtidos pela observação via satélite da Terra também revelam que locais com altos surtos de vírus e má qualidade do ar são mais propensos a enfrentar consequências mais graves, uma vez que pessoas que estão constantemente expostas à poluição do ar correm maior risco de morrer com a pandemia. É incontestável a percepção de que a poluição do ar, por si só, é responsável por causar danos nos pulmões e no coração, levando a mais de 8 milhões de mortes prematuras anualmente.
Embora ainda seja muito cedo para estimar os efeitos econômicos em tempo real, os dados sobre a demanda nacional de eletricidade e sobre a mobilidade familiar tem indicado uma desaceleração significativa da atividade econômica. As consequências da recessão induzida pela pandemia podem ter uma duração mais longa do que o surto de vírus, afetando fortemente as finanças e ocasionando um significativo aumento do desemprego. Além das companhias aéreas e de outros setores da indústria, as agências e associações de transporte público já começaram a demandar pacotes de auxílio financeiro do governo, com o argumento de que tais auxílios serão necessários para o enfrentamento da crise. Adicionalmente, o setor de serviços de táxi ou os operadores de transporte informal, especialmente em países com capacidade limitada de implementação de políticas de estímulo econômico, já estão enfrentando dificuldades, uma vez que suas receitas diárias foram reduzidas de forma drástica. É válido lembrar que tais consequências não são distribuídas de forma igualitária: as mulheres podem ser atingidas de forma muito mais intensiva.
Considerando os próximos meses, é importante ter em mente que as medidas adotadas que estão sendo adotadas no momento com o objetivo de mitigar os impactos (por exemplo, trabalho de curto prazo, financiamentos de estímulo econômico) terão um efeito indiferente ou mesmo negativo na mobilidade sustentável posteriormente, a menos que medidas diretamente relacionadas à promoção da mobilidade sustentável também sejam adotadas desde já. Do contrário, o legado do choque COVID-19 danificará não só as economias, mas também os sistemas de mobilidade.
7. Enquadramento do cenário brasileiro: a diminuição da demanda de passageiros no Brasil coloca o setor de transportes em estado de alerta [2]
Uma medida provisória e um decreto foram aprovados no Brasil no último sábado (21.03) para regulamentar serviços essenciais que não devem ser interrompidos durante o estado de emergência instituído no contexto da pandemia. As medidas envolvem transporte intermunicipal, interestadual e internacional de passageiros, o transporte de passageiros por táxi ou uso de aplicativos, bem como transporte e entrega de cargas em geral.
Até o momento, o setor de cargas foi o menos afetado, com a adoção de medidas para prevenir a infecção dos trabalhadores pelo vírus. O setor de transporte de passageiros, por outro lado, está passando por um momento difícil, enfrentando desafios não apenas para manter a frota em operação com a inclusão dos cuidados necessários para garantir a proteção de passageiros e trabalhadores contra o COVID-19, mas também para diminuir ao máximo as perdas de receita nesta situação excepcional.
Até o momento, a redução na demanda por transporte público está estimada entre 30% e 50%, mas há alguns casos em que o registro de passageiros caiu em quase 90%. Segundo Otávio Vieira da Cunha, presidente da NTU (Associação Nacional das Empresas de Transporte Urbano), “a perspectiva é tão negativa que se estima uma perda diária de mais de R$ 1 bilhão para o setor devido à redução de passageiros”.
Pacotes de apoio financeiro e subsídios para o setor de transportes ainda não estão sendo discutidos à nível federal, mas algumas medidas estão sendo tomadas nos níveis municipal e estadual. Na maior parte das grandes cidades, os governadores decretaram ‘estado de calamidade pública’ e estão impondo restrições ao deslocamento de pessoas. A instrução geral é de não sair de casa. Ao mesmo tempo, prefeitos e governadores concordam que o transporte público deve permanecer em operação devido a sua natureza essencial para trabalhadores que atuam nas áreas de saúde, comércio e outros serviços indispensáveis em meio à crise do vírus.
A principal ação do setor para combater efetivamente a disseminação do coronavírus, até o momento, foi a de reduzir a frota em circulação. Com frotas reduzidas, no entanto, as pessoas acabam tendo que se aproximar – o que impede um real distanciamento social e facilita a transmissão do vírus. Os passageiros têm usado as mídias sociais para mostrar que, mesmo com o número reduzido de passageiros, trens, metrô e ônibus continuam circulando com um número muito alto de passageiros durante o horário de pico nas grandes cidades. Em seis estados do país, os ônibus de outras unidades da federação já negaram o transporte de passageiros para o seu território.
Em São Paulo, como consequência das medidas restritivas adotadas, a demanda de transporte público caiu significativamente. Para o metrô, uma queda de 45% foi registrada, enquanto os ônibus registraram uma queda de cerca de 40% e os trens de pelo menos 35%. Mesmo assim, os serviços estão sendo mantidos. Na região metropolitana do ABC Paulista (cerca de 2,8 milhões de habitantes), os prefeitos optaram pela paralização de todos os ônibus municipais a partir do dia 29 de março, apesar do apelo contrário por parte do Governo do Estado.
No Rio de Janeiro, de acordo com a empresa responsável pela operação do BRT (Bus Rapid Transit), a queda no número de passageiros chegou a 50% e o VLT (Veículo Leve sobre Trilhos) teve reduções ainda piores no número de passageiros. O Governo do Estado proibiu a circulação de ônibus e vans entre os 22 municípios da Região Metropolitana e os 70 municípios do interior do estado. Uma portaria do dia 17 de março determinou que veículos de transporte público e empresas de turismo deveriam operar apenas dentro da cidade do Rio e com todos os passageiros sentados, a fim de garantir que os veículos não estivessem superlotados.
Em Curitiba, desde sexta-feira (20/3), as viagens de ônibus urbanos foram reduzidas. E a partir de segunda-feira (23/3), os ônibus passaram a operar nos horários usualmente aplicáveis aos sábados também durante a semana. Aos sábados, a programação de domingo será aplicada. Segundo a empresa responsável pela gestão da mobilidade urbana em Curitiba, o número de passageiros em ônibus urbanos caiu 37%.
O governo de Pernambuco, por sua vez, anunciou que a frota de ônibus da Região Metropolitana da capital Recife foi reduzida em 25%, a fim de compensar a queda de 45% na demanda registrada no sistema. O transporte intermunicipal está suspenso desde o dia 23 de março. O metrô de Recife está operando apenas nos horários de pico. A redução de passageiros no sistema de metrô foi estimada em 33%.
No Ceará, o Coronavírus levou o Governo do Estado a suspender o transporte intermunicipal, o metrô e o VLT em três das principais cidades do estado. Tais medidas foram efetivadas no dia 23 de março.
Uma orientação geral sobre como enfrentar os desafios relacionados à pandemia mostra-se cada vez mais urgente no Brasil, assim como em outros países. Os operadores de transporte público precisam de orientações claras e certeza em relação a eventuais auxílios financeiros, a fim de poder tomar as decisões corretas e tornar a proteção da população mais eficaz.
8. Recomendações gerais
a) Promover uma revisão completa das práticas, com foco na resiliência: primeiro os funcionários, seguidos pelos passageiros e só então os negócios
b) Informar-se e aprender a partir de recomendações de estudos de outros parceiros – em particular aqueles que estão na vanguarda de combate à pandemia (por exemplo, Shenzhen Bus Company)
c) Adotar e implementar de medidas com base em uma comunicação transparente, a fim de não só manter, mas também constituir uma confiança mais sólida
d) Documentar as lições aprendidas e garantir sua disponibilidade para acesso
e) Compartilhar possíveis complicações pelo thread no Twitter
Por último, mas não menos importante…
“Você nunca deixa uma crise séria ser desperdiçada. E o que quero dizer com isso é que esta é uma oportunidade de fazer coisas que você imaginou não poder fazer antes.” (Rahm Emanuel)
… fomente a inovação e utilize-se de soluções digitais, promova o pagamento eletrônico, aumente a automação, concentre-se nos clientes, na qualidade das instalações e em manter um alto nível de serviços para garantir um transporte público competitivo, atrativo e seguro, sempre buscando a manutenção de tais características também à longo prazo.
Questões para futuras discussões:
1. O surto do vírus provocará uma mudança geral no comportamento de mobilidade?
2. O surto do vírus provocará uma futura e significativa mudança modal do uso do veículo particular para o uso da bicicleta?
3. Os novos serviços de mobilidade (por exemplo, viagens de carona) serão mais utilizados e, consequentemente, terão um aumento considerável no número de viagens devido ao surto do vírus?
4. O surto do vírus provocará a redução de uso do transporte público, particularmente pelos usuários de ônibus e trens?
5. Quais empresas de transporte público serão afetadas mais severamente pelo surto de vírus: por exemplo, empresas que dependem de renda diária devido à alta quantidade de pagamentos em dinheiro e bilhetes únicos, ou operadoras/empresas com uma porcentagem considerável de subsídios públicos, passes mensais, entre outros?
6. O surto de vírus levará a uma maior demanda por subsídios pelas empresas responsáveis pela operação do transporte público?
7. Estaria o setor de táxis sendo também afetado, exigindo suporte, ou, ao contrário, passaremos a observar uma demanda maior desses serviços à medida em que as pessoas optam por soluções mais individuais?
[1] Isenção de responsabilidade*
- § Os autores deste documento são profissionais da área de transportes, não médicos ou especialistas em pandemias.
- § A crise está em fase inicial em muitos lugares, de forma que as descrições aqui apresentadas são evidências informais e não tem como finalidade tratar de toda a complexidade do tema.
- § A resposta à crise se dará de formas variadas de um lugar para o outro, com abordagens particularmente divergentes nas sociedades mais individualistas do Ocidente comparativamente às sociedades mais coletivistas do Oriente e do Sul.
- § Ademais: todos concordamos sobre a necessidade de agir de forma mais intensiva na crise de segurança nas estradas, responsável pela morte de 1,35 milhões de pessoas anualmente.
- § Todos nós podemos aprender juntos e temos a expectativa de continuar compartilhando informações importantes e de forma efetiva mesmo nesses tempos incomuns.
- § Observe que esta não é uma recomendação oficial, mas uma coleta de medidas que estão sendo aplicadas ao redor do mundo. É muito cedo, ainda, para avaliar completamente a eficácia e a eficiência de todas as medidas.
[2] Sources Case Study Brazil:
https://ntu.org.br/novo/NoticiaCompleta.aspx?idArea=10&idNoticia=1307